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A evolução do transporte rodoviário de cargas no Brasil

Com o passar dos anos os transportadores sentiram necessidade de começar a se especializar e a tornar a atividade mais profissional e rentável. As mudanças envolveram montadoras e rede de concessionários e continuam em processo até hoje
Por João Geraldo
Se na década de 70 o caminhão era tido apenas como um veículo para movimentar carga, sem compromisso com a performance operacional, nos anos seguintes o jeito de transportar começou a tomar outras formas, pois a própria evolução do segmento de transporte rodoviário de carga já buscava um caminho mais especializado para a atividade.

O veículo de carga do tipo “faz tudo” deixou de oferecer as condições ideais para atender as necessidades dos transportadores, pois já começava a haver no setor preocupação com o consumo de combustível, pneus, velocidade média, segurança, conforto do motorista e – mais à frente – até com os índices de emissões dos motores.

Início da década de 70, a preocupação com a produtividade do caminhão não era como hoje e o mesmo veículo transportava todo tipo de carga
A mudança na maneira de atuar na atividade do transporte rodoviário de carga foi provocada também pelo desenvolvimento da economia do País, o qual gerou aumento da produtividade e redução nas margens de lucratividade dos setores de produção e de serviços. O ambiente de desenvolvimento trouxe também exigência de mais eficiência e provocou grandes mudanças também na forma de operar das empresas fabricantes de caminhões, que tiveram de adotar também o serviço pré-venda, necessária para que profissionais de vendas de caminhões pudessem indicar ao cliente qual o produto ideal para sua atividade de transporte

Fonte:http://www.ocarreteiro

O desenvolvimento trouxe exigência de mais eficiência e provocou grandes mudanças também na forma de operar das fabricas de caminhões, explica Antonio Dadalti
Tendo em vista a nova realidade, os fabricantes criaram engenharias de campo e os conselhos consultivos de clientes, aproximando-se do mercado”, recorda Antônio Dadalti, profissional de larga experiência na indústria automotiva. Ele acrescenta que os vendedores de caminhão transformaram-se em consultores de produtos com especialização no mercado financeiro para orientação dos seus clientes na hora da compra e, ao mesmo tempo, a assistência técnica evoluiu para o pós-venda, com um conceito mais amplo e abrangente que os serviços mecânicos praticados no passado. Atualmente essas atividades estão presentes em todas as estradas do País 24 horas por dia com a missão de manter a frota em operação de forma rentável e não apenas para efetuar reparos quando é necessário.

A mudança dos caminhões rígidos para as carretas foi significativa e partiu tanto dos transportadores quanto dos fabricantes de caminhões, lembra Sérgio Gomes
Entre as várias fases pela qual passou o transporte rodoviário de cargas nos últimos 45 anos, até chegar ao estágio atual, a mudança dos caminhões rígidos para carretas – dos anos 70 até começo dos anos 2000 – foi uma mudança significativa, destaca o consultor Sérgio Gomes, profissional com décadas de vivência no setor de caminhões. “Pode-se dizer que esta iniciativa partiu tanto dos transportadores quanto dos fabricantes de caminhão, de um lado buscando maior eficiência e do outro procurando demanda do setor de transporte, respectivamente”, explica Gomes.

Consumo de combustível e pneus, velocidade média e conforto do motorista não eram preocupações do carreteiro como acontece nos dias de hoje.
Ele acrescenta que à medida que o peso bruto total das combinações foi crescendo, o aumento da potência dos caminhões foi uma consequência lógica, aumentando também a produtividade. “E a especialização do transporte veio a reboque, utilizando tecnologias mais avançada até chegar às mais recentes como a telemática conectada ao veículo, a qual deverá significar um dos grandes avanços nos próximos anos”, acrescenta.

Com o passar dos anos, o PBT e a potência dos motores foram aumentando, assim também como a produtividade dos caminhões.
Outra mudança ocorrida no Brasil, no setor do TRC, foi a preferência dos transportadores pela cabine avançada no lugar da convencional (com capô). Gomes lembra que na medida em que os bitrens começaram a circular, no começo dos anos 2000, os caminhões com cabine convencional representavam 75% do mercado, mas rapidamente foram dando lugar para a cabine avançada.

“Vale lembrar que a legislação estabelece o comprimento total de parachoque a parachoque do veículo, dai a cabine avançada representou uma grande vantagem para a maioria das cargas transportadas”, acrescentou o consultor. Atualmente, os caminhões “bicudos, narigudos ou fucinhudos”, são pequena parcela entre os modelos pesados.

Gomes destaca ainda que a legalização de cargas maiores foi aspecto importante no processo de maturidade do transporte rodoviário de cargas no País, com o aumento significativo do serviço de transporte e menor quantidade de veículos em circulação. “As classes de pesos que aumentaram participação foram os caminhões acima de 16 toneladas de PBT, os quais tiveram a potência mais que triplicada”, acrescenta.

PARTE 2
Durante a jornada de 45 anos pelas estradas junto aos motoristas de caminhão por rodovias boas e ruins, a Revista O Carreteiro enfrentou períodos difíceis, decepções, alegrias e acompanhou as mudanças do setor do transporte rodoviário de cargas. Presença constante nas cabines, mãos e bolsos dos estradeiros, a publicação esteve sempre presente e procurou destacar informações de interesse da categoria, conforme lembram profissionais mais antigos no trecho.

Pedro Paulo Dutra conheceu a revista O Carreteiro quando era muito jovem e considera a publicação uma fonte muito útil de informação para os motoristas de caminhão
É o caso de Pedro Paulo Dutra, natural de Osório/RS, com 62 anos de idade e 44 de profissão, que conheceu a Revista quando ainda era muito jovem e com pouca experiência de estrada. Hoje, como presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Bens de Uruguaiana/RS, ele continua na atividade, porém fazendo viagens mais curtas, apenas nas redondezas. Considera O Carreteiro uma fonte muito útil de informação para os estradeiros, constituindo-se numa leitura quase obrigatória para uma categoria tão homogênea.

Parte 3 Nos últimos 45 anos o setor de transporte rodoviário de carga passou por diversas transformações. A extensão da malha rodoviária cresceu, a tecnologia embarcada foi incorporada aos caminhões, transportadores passaram a utilizar sistemas de rastreamento, monitoramento e telemetria para inibir o roubo de carga, melhorar a logística e tornar o negócio mais eficiente e rentável. A carta frete chegou ao fim e exigências como o Registro Nacional do Transportador Terrestre (RNTRC), cursos e treinamentos abriram espaço para a formalização e profissionalização do setor.

Por outro lado, algumas dificuldades inerentes ao dia a dia dos profissionais que atuam no segmento, entre elas o valor alto do diesel, falta de conservação das estradas, aumento do roubo de cargas, defasagem do frete e escassez de carga, ficaram ainda mais evidentes. Como consequência, todos os envolvidos na cadeia passaram a conviver com a falta de mão de obra especializada para operar os caminhões e de perspectiva de um futuro mais promissor na atividade.

Para Diumar Bueno, da CNTA, o recadastramento no RNTRC deverá passar uma peneira nos cadastros e qualificar melhor os diferentes tipos de transportadores.
pesar do cenário político e econômico desfavoráveis, José Hélio acredita em um futuro promissor e positivo para as empresas que se mostrarem eficientes. Lembra que as crises veem e passam. Essa não será nem a primeira e nem a última. “O segredo, nesse momento, é manter a persistência, melhorar a gestão e tomar medidas preventivas. As pessoas e empresas acabam aprendendo no momento de necessidade”, destaca.

Em relação aos motorista de caminhão – a outra ponta do setor – o presidente da CNTA – Confederação Nacional do Transportador Autônomo -, Diumar Bueno, acredita que o principal problema está na remuneração, além de várias outras questões como segurança e frota antiga, por exemplo. A questão maior que o motorista enfrenta hoje – e é nocivo para todo o segmento de transporte, até mesmo para as empresas -, é que os operadores não têm o transporte como atividade principal.

“Os transportadores de carga própria interferem com uma força muito grande, principalmente nos locais de frete de retorno, como as regiões Norte, Nordeste e no Estado do Mato Grosso, porque eles vão com produtos para venda e entrega, mas acabam carregando qualquer carga com valor mínimo somente para pagar as despesas do retorno, diferente dos transportadores que tem o transporte como finalidade principal”, explica Bueno. O presidente da CNTA diz que ele pode ter duas atividades, mas é preciso que ao tratar de transporte, ele exerça como os demais, ou seja, ir e voltar com frete contratado e não da outra forma, voltar carregando por qualquer valor, pois isso interfere radicalmente no setor ” complementou.

Outra questão, abordada por Bueno refere-se ao número excessivo de aventureiros no mercado, com a ideia errada de ganho fácil e rápido. Por conta disso acabam comprando caminhões sem ter o mínimo de conhecimento da operação de transporte criando um excedente no mercado e prejudicando aqueles que sobrevivem especificamente do transporte. Ele diz que o recadastramento do RNTRC, realizado pela ANTT, tem gerado grande expectativa, pois deverá passar uma peneira em todos os caminhões que foram cadastrados para ter o registro, qualificando melhor o que é empresa de transporte, caminhoneiro autônomo ou empresa de carga própria.

Ainda de acordo com o presidente da CNTA, não se deve permitir ou dar registro para o transportador de carga própria realizar frete, principalmente no retorno, ocasiões em que às vezes carregam só pelo preço do diesel, causando prejuízos no valor de fretes praticados no mercado. “As linhas de crédito criadas pelo Governo para aquisição de caminhões não podem ser concedidas às empresas que não tenham o transporte autônomo como atividade principal”, destaca.

Para Diumar Bueno é difícil fazer previsão em um País onde não se tem segurança da política de governo federal. No entanto, ressalta ser importante observar que mesmo nos países de primeiro mundo, que fizeram a opção no passado por outros modais de transporte, existe crescimento rodoviário, devido à própria natureza de aumento de produções e de distribuição nos pontos de consumo, sejam industriais ou comerciais.

“Acredito que haverá mudança no modelo praticado, hoje no Brasil. O transporte rodoviário vai continuar intensificado. À medida que cresçam outros modais, a tendência é que os caminhoneiros façam trajetos mais curtos, e não como hoje, com caminhões cada vez maiores para longos percursos”, opina. Para ele, a tendência é que o transporte de longo percurso acabe, e acrescenta que os carreteiros serão mais utilizados nos portos e terminais ferroviários para fazer entrega e distribuição nos grandes e pequenos centros consumidores”, conclui.

Puxada pela tendência de ser um País rodoviário, onde atualmente mais da metade das cargas produzidas são transportadas pelo modal rodoviário, a indústria de caminhões ganhou força no Brasil a partir dos anos 70 e continua ainda atraindo novas marcasPor João Geraldo Fotos Arquivo

Entre 1970 e 1975, o volume de carga transportada por rodovias no País saltou de 124,5 para 204,8 bilhões de toneladas/ano, sinalizando que havia espaço para a expansão da indústria de caminhões. Naquela época, os fabricantes de caminhões instalados no Brasil eram a Chrysler (Dodge), Alfa Romeo, que fabricava os FNMs e em 1976 foi incorporada pela Fiat, Ford, General Motors, fabricante dos caminhões Chevrolet (depois GMC), Mercedes-Benz e Scania.

Primeiros caminhões produzidos pela Volkswagen, no início dos anos 80, já traziam o conceito da cabine avançada

Incorporada pela Fiat em 1976, a FNM fez história nas rodovias brasileiras durante muitos anos.
A Chrysler, primeiro fabricante de caminhões a patrocinar a Revista O Carreteiro, começou a montar caminhões no Brasil em 1969, na mesma fábrica onde eram montados os caminhões International Harvester. O modelo inicial foi o D700, com 19 toneladas de PBT. Depois viram o médio D400 e a camionete D100, todos com motor V8 e de 196cv de potência. Os modelos da marca foram produzidos até 1983, após a Volkswagen ter comprado a empresa e entrado no segmento de caminhões.

As montadoras de caminhões movimentavam muitas empresas do setor automotivo e toda a cadeia de auto partes para supri-las, como o segmento de pneus novos e reformados, combustíveis, lubrificantes, peças e serviços em geral.

Os caminhões Dodge começaram a ser produzidos no Brasil em 1969, na mesma fábrica que até 1966 havia sido ocupada pela International
Na ocasião, a frota brasileira contava com 411.879 caminhões e 647.295 comerciais leves. No final dos anos 60, quase todas as capitais brasileiras eram ligadas por estradas federais. Entre 1970 e 1980 surgiram várias das grandes empresas de reformas de pneus de carga que hoje estão no mercado .
Caminhões Mercedes-Benz com motor a diesel dominaram as estradas e fortaleceram a presença da marca

A entrada de novos fabricantes de caminhões no País voltou a ganhar impulso em 1979, com a chegada da Volvo. Os modelos da marca que rodavam no País haviam sido importados entre os anos 30 e 60. Ao contrário das outras montadoras, a empresa montou fábrica em Curitiba/PR e começou a produzir motores e chassis de ônibus. Em 1980, a empresa começou a produzir o caminhão pesado N10, com motor de 10 litros, seguido em 1981 pelo N12.

Coincidentemente, em janeiro de 1979, a Volkswagen também havia entrado no segmento de veículos pesados após ter adquirido – através de sua matriz na Alemanha, a Volkswagenwerk AG – 67% da Chrysler Corporation do Brasil Ltda., empresa que produzia os caminhões Dodge D-700 (com motor a diesel) e os modelos D-400 e D-950 (ambos com propulsor a gasolina). Em novembro de 1980, a Volkswagen concluiu a compra de 100% da Chrysler.

Os caminhões Ford começaram a ser produzidos no País a partir de meados dos anos 50 e a ganhar espaço no mercado de transporte

O Brasil passou a ser o primeiro País do mundo a produzir caminhões da marca Volkswagen. Os veículos começaram a ser montados dentro da fábrica da Ford (na ocasião no Bairro do Ipiranga/SP), devido à parceria entre as duas montadoras, da qual havia surgido a Autolatina, casamento – que incluía também o compartilhamento de plataformas de automóveis de passeio – durou até 1995.

A Iveco, que havia deixado o mercado brasileiro em 1985, retornou ao Brasil em 1998 para ficar e montou fábrica em Sete Lagoas/MG

Todos os modelos produzidos pela Volkswagen eram com a cabine avançada, a qual permitia maior espaço para a plataforma de carga. O primeiro caminhão com a marca Volkswagen, o E 13, lançado em 1981, tinha motor a álcool. O lançamento dos modelos VW 11.130 e VW 13.130 ocorreu em março do mesmo ano. No ano seguinte, a fabricante de tratores Agrale começou a produzir e comercializar caminhões, montados em Caxias do Sul/RS, sendo o TX 1100 o primeiro modelo da marca.

O mercado brasileiro continuou a atrair novos fabricantes. Em 1998 foi a vez da marca norte-americana International, pertencente ao Grupo Navistar. Após ter produzido 3.500 unidades – dentro das instalações da Agrale –, em 2002 a empresa interrompeu a comercialização de seus produtos no mercado doméstico e passou a produzir somente para exportação. Em 2013, a empresa voltou a distribuir seus veículos no Brasil, os quais passaram a ser montados em fábrica própria, no município de Canoas/RS.

O ano de 1998 marcou também o retorno da marca Iveco ao Brasil. Em 1976 a Fiat havia assumido o controle total da FNM – produziu os FNMs 180 e 210 até 1979, que foram substituídos pelo Fiat 190 depois Iveco – e deixou o País em 1985. Desta vez a empresa italiana se instalou em Sete Lagoas/MG e se firmou.

Scania, que já estava no Brasil desde os anos 50, passou a ter como concorrente a também sueca Volvo, a partir de 1980

A partir dos anos 2000, a economia em crescimento começou a atrair novos fabricantes do setor, como a DAF, marca de caminhões de origem holandesa pertencente ao grupo norte-americano Paccar – que produz os caminhões Perterbilt e Kenworth – que chegou ao Brasil e começou a montar a linha pesada XF no segundo semestre de 2013.

O mercado brasileiro de caminhões atraiu também os fabricantes chineses de caminhões pesados das marcas Sinotruk e Shacman – que apesar de venderem seus veículos no País ainda patinam para montar suas fábricas. Outra fabricante do País, a Foton, está construindo fábrica no Rio Grande do Sul para montar, inicialmente, caminhões leves, os quais já são vendidos no BRASIL

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“Blog Logística na Veia”

Olá sou o Professor e palestrante Afonso Ivens, graduado em Logística Empresarial, MBA em Gestão Empresarial – Universidade do Grande Rio Docência do Ensino Superior FGV. Trabalhei no SENAI/SENAC RJ, ministrando, elaborando aulas de nos cursos de logística e Administração nos níveis técnico, cursos livres e aprendizagem. Mas ao longo da minha carreira profissional realizei, trabalhos na área de movimentação e transporte de cargas, manutenção preventivas e corretivas de maquinas pesadas e participado de grandes projetos nacionais como reforma do alto forno 3 (CSN, Volta redonda RJ 2001) reforma do alto forno 2 Cosipa Cubatão SP (2002), e entre tantos outros aqui não mencionados.

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